分时租赁汽车共享马甲已脱 刚需或竟是伪命题

　　前不久，有媒体爆出分时租赁品牌途歌退出南京市场，且拖欠地勤员工工资一事。随后，途歌方面否认了这一系列消息，并且公布新的一轮融资消息以提升士气。但就在融资消息宣布不久，再度有多名用户在网上表示途歌存在押金难退、拨打客服电话无人接听、线上客服推脱的情况。

　　一方面是官方再次融资的喜讯，一方面是用户在退押金、垫付油费方面的抱怨，这究竟只是一家个案，还是整个分时租赁汽车市场遭遇了寒潮？

　　共享汽车时间窗口在哪？

　　根据《汽车商业杂志》的统计，目前国内第一家汽车的分时租赁企业是注册于2013年6月14日的易卡绿色。这5年多时间内，分时租赁的企业陆陆续续出现了很多家，尤其是从2016年开始，趁着共享经济的大潮，一批批换了“共享汽车”马甲的分时租赁企业出现在公众面前，也陆续获得了大量资本市场的追捧。

　　但随着共享经济大潮的消退，这些曾经火爆一时的“共享汽车”绝大多数已经倒下，留下来的企业也都脱去了“共享”马甲，回归到分时租赁的老路上。而那些倒下的企业中不乏曾经获得过千万元融资的存在，去年10月宣布破产解散的EZZY就是其中之一。

　　很多平台虽然都活下来了，但体量都不是很大。分时租赁市场在整个大出行领域，不仅没有出现过类似共享单车领域中的那些明星企业，而且显得“低调”的有些过分。

　　除了此次被曝出遭遇各种困境的途歌之外，其他几家头部企业境况也不甚乐观。首汽集团旗下的GOFUN曾经在去年11月拿到2.14亿元的A轮融资，目前在分时租赁领域也算得上是领头羊之一，但是其月活用户仍然与市场预期相差较大。根据易观千帆的数据显示，截止今年7月份，GOFUN的月活用户只有134万人，而引发市场争议的途歌，月活用户更是仅剩6.35万人。

　　高门槛和“难言”的使用体验

　　对于目前分时租赁市场的尴尬处境，有资深分析人士表示：“国家层面出台相关政策鼓励，只是给市场释放了一个利好和努力的方向。但目前限制这个行业扩张的主要原因是准入门槛太高，汽车毕竟不比自行车，在单价成本要高出近百倍的情况下，平台很难在短时间之内大范围覆盖市场。而没有量的保证，就无法在用户总量以及经营状况上实现突破。”

　　车辆的采购是汽车分时租赁平台前期最大的投入成本，为了尽可能降低成本，平台方都会选择和国内的整车企业进行深度合作。即便如此，平台采购车辆的整体投入依然巨大。以途歌为例，目前途歌在北京地区运营的主要车辆有smart、雪铁龙C3、标志2008等车型。如果以每台车的平均采购成本6万元计算，那么途歌A轮融资的2500万元人民币也仅能采购400辆左右。

　　如果车辆投入较少，就很难实现在全国主要城市大面积的场景覆盖。由此会造成站点少、车辆少，利用率低等一系列用户实际使用中的难题。

　　作为曾经的分时租赁汽车用户，在望京工作的吴先生表示：“这种分时租赁的汽车数量感觉挺少的，很难像单车那样很快就能找到。用户往往在使用之前找车都要找好一会，而且找到汽车之后还不能确定可以使用。”想要顺利开上这种“共享”汽车其实并不容易。

　　分时租赁的刚需竟是伪命题？

　　对于分时租赁汽车市场的未来，曾有业内人士认为，自动驾驶技术的成熟将会为分时租赁市场迎来难以想象的发展机遇。确实，如果自动驾驶技术(L4级别)真正成熟后，可以在用户取车和还车方面节省相当一部分时间成本，同时大大提升周转效率。但自动驾驶技术的革新很难一蹴而就。另外，自动驾驶技术的成熟同样会在网约车以及其他领域得到充分应用，对整个大出行市场的商业模式都是颠覆性的。

　　现阶段，如果说网约车是解决长途出行(2公里以上)，而共享单车是解决最后一公里的话，分时租赁的使用场景又应该落在哪里？单从使用场景来看，分时租赁很大程度上和其他细分市场存在不少重叠。

　　有业内资深分析师表示：“现阶段的分时租赁不像共享单车或者是一些刚需的共享项目，有很强的必要性，其实它的可替代性非常高。”

　　如今的市场境况还能给分时租赁场内玩家多长的期限？如何在兼顾用户体验和整体成本之间寻找到一个更适合自己以及当下市场环境的商业模式，避开像网约车那样的补贴大战，摒弃类似单车市场后期出现的巨大资源浪费，是众多分时租赁平台目前的首要问题。在经历盲目扩张、狼奔豸突之后，场内剩下的玩家不妨思考一下，这条重资产之路还能有哪些新的玩法？

（文章来源：通信信息报）